發動機油壓力表亮紅燈的兩大認識誤區
誤區之一：亮紅燈是由發動 機油引起的
對于發動機油壓力表亮紅燈（即 機油壓力偏低）的原因，業界普遍認 為的主要因素是：
?發動機油表或傳感器出現故障
?發動機油油量不足。
?發動機油被稀釋，使發動機油 粘度過低。
?油管接頭松動或油路有泄漏。 ?發動機油限壓閥開啟壓力調整 過低，彈簧過軟或折斷。
?旁通閥彈簧彈力過小或折斷。 ?發動機油集濾器濾網被污物堵
塞。
?發動機油泵工作不良。
?發動機油濾清器旁通閥不嚴 密，彈簧過軟或折斷。
?曲軸的軸承、連桿軸承或凸輪 軸軸承磨損，與軸頸間隙過大。
這些因素涉及發動機油、潤滑管 理及車輛本身車況，與發動機油質量 有直接關系的只有一個，即發動機油 粘度太低。但為什么人們總把亮紅燈 的原因歸咎于發動機油質量不好呢？ 主要原因有以下幾點。
對車輛本身車況的檢査較為 復雜
比如，要檢查機油泵是否工作不 良，就必須將發動機油放空，拆下油底殼，取出機油栗，檢查栗出口壓力 和流量。即使這樣，由于沒有一個公 認的標準，也很難確定機油泵是否正 常。檢查各摩擦面間隙是否過大就更 加復雜：必須將整個發動機拆下，再 進行精密測量。這些工作操作起來都 很麻煩。
車主主觀認識的偏差
人們一般比較偏愛自己的東西。 由于車主對自己的車子較為熟悉，且 認為以前車子一直使用良好，現在出 現問題肯定不是車子的原因，卻沒有 認識到機械問題都是由日積月累的長 期使用造成的；或者由于對某家維修 廠較為熟悉，車輛的曰常保養都在該 廠進行，相信其維修質量，認為車子 剛剛修理過，不會出現問題。殊不知 在我們接觸的潤滑故障中，很大一部 分是與車輛剛剛維修過有關的。畢竟行不通。而發動機油有統一的質量標 準，只要有一個指標不合格，即使這 個指標與發動機油亮紅燈沒有任何關 系，也可以認為發動機油是造成故障 的原因。
誤區之二：以是否引起亮紅 燈作為評價發動機油質量的 標準
把亮紅燈的責任都推給發動機 油，這是用戶對發動機油使用的一個 誤區。另外，是否引起亮紅燈的發動 機油質量就一定不好呢？ 一些用戶以 發動機油是否會引起亮紅燈作為評價 發動機油質量的標準，認為壓力足， 發動機油質量就好；反之，則差。這 種看法是否正確？發動機油壓力在多 大程度上反映發動機油質量的好壞？ 現代發動機油都向低粘度化發展，能修理一部車子需要觸動很多部件，稍 有不慎，就會使車輛運轉出現問題。
發動機油質量標準嚴格，易 于追究責任
車子燒瓦或拉缸了，應該由誰負 責？出現問題雖然與車輛本身質量有 關，但與駕駛者的使用操作也有很大 關系。目前國內還沒有一個統一的車 輛維修質量標準，無法衡量其優劣。因此，追究制造廠或維修廠的責任都否保證發動機油的壓力？發動機油壓 力不足的危害究竟有多大？如何保證 足夠的發動機油壓力？對此我們就來 進行—分析。
根據流體動力學原理，流體壓力 是因為流體受到阻力而形成的。在受 到相同動力的情況下，流體壓力與受 到的阻力成正比，流體受到的阻力由 流體的內摩擦力即粘度所產生。即流 體流動時形成的壓力由粘度決定，粘度越大，產生的壓力也越大，因此，發 動機油的壓力只是反映發動機油粘度 的大小，并不能評價發動機油整體的 質量。
曾經有一家柴油機發電廠，原用 40CC柴油機油，發動機油壓力一直保 持在 265 ~ 314kPa ( 2.7 ~ 3.2 kgf/cm2) 之間，后因機組運行狀態不是很好， 更換為15W/40CD柴油機油。但換油 后一開機，即發現柴油機油壓力在 10h 內逐漸從 294kPa ( 3.0kgf/cm2) 下降到小于 196kPa ( 2.0 kgf/cm2), 機組自動跳閘停機。廠家認為設備運 轉狀況在換油前后沒有改變，發生 這種情況是柴油機油質量造成的， 要求退貨，并賠償停機造成的損失。 采樣分析柴油機油各項指標，結果 都I常，15W/40CD柴油機油的粘度 也沒有因為在使用中受到剪切而下 降（使用前后100T運動 粘度分別為14.9 mm2/s和 15.1mm2/s),比原用 40CC 柴油機油的粘度（loot 運動粘度為14.52 mm2/s ) 反而大，似乎與粘度無關。 進一步分析發現，由于柴 油機油在運行中的實際溫 度只有601，而兩者的粘 度指數分別為92和129。 潤滑油粘度指數越大，粘 度隨溫度的降低增加得越 小；粘度指數越小，粘度 隨溫度的降低而增加得越 大。這樣，在實際使用溫度 為 60°C 時，15W/40CD 柴 油機油的粘度反而比 40CC柴油機油小，造成 粘度不足；加上機組較舊， 使油壓下降而跳閘，建議 其換成40CD柴油機油后，機組運轉 正常。在這個例子中，40CC柴油機 油在實際使用中表現出比15W/40CD 柴油機油更強的油壓，并不是因為 40CC柴油機油的質量比15W40/CD 柴油機油好，而是因為40CC柴油機 油在使用溫度下的粘度更大造成的。 發動機油壓力只是反映了在使用溫度 下發動機油粘度的大小，而粘度只有 大小的差別，沒有孰好孰差之分。
事實上，40CC柴油機油的全面質量都 不如15W/40CD柴油機油。
一方面，用戶要求發動機油壓力 越高越好，發動機油越粘手，使用起 來越放心；另一方面，為了保證啟動 和節能，現代發動機油都向低粘度化 發展。據統計，在美國，汽油機油大 部分為10W/30、5W/30級油，且逐 步趨向于0W/20,柴油機油約90%為 15W/40級，并逐步向10W/30級發 展。筆者曾詢問過美國的同行，在美 國是否也普遍存在發動機油壓力表亮 紅燈的問題，他們說基本上沒有遇到 過。為什么會有如此大的用油差異， 筆者認為主要有三方面的原因。
國內高粘度發動機油的存在 是客觀需要
國內車輛更新慢，一些早就超過 報廢期的車仍在使用。這些車一般磨損嚴重，沒有足夠的粘度就建立不了 油壓，必須使用高粘度油。同時，國內 汽車制造技術水平參差不齊，既有20 世紀70年代的老車型，也有90年代 引進的新車型,用油水平相差較大。另 外，國內車輛普遍超載嚴重，路況較 差，使車輛磨損加快，發動機油壓力 下降，不得不換用高粘度發動機油。
國內用油觀念較為保守
國內的用戶還停留在對發動機油 的感性認識上，憑最本能的直觀感覺 發動機油越粘、顏色越深越可靠，發 知機油壓力越高越踏實，卻不知道現 代發動機油的作用機理?，F代發動機 油是靠精制基礎油與性能優異的添加 劑的合理調配發揮作用，粘度只是為了保持最低的油膜和作為添加劑的載 體，并不能擔負發動機油的主要功 能。相反，高粘度不僅耗能、產生低 溫磨損，而且由于粘度大的潤滑油多 由高分子烴所組成，在高溫下易于發 生熱分解而使活塞環膠結，不僅達不 到依靠粘度加強潤滑的目的，反而會 對發動機造成磨損。
車輛設計的最小發動機油壓 力過高
部分國內車輛設計者未從過去依 靠粘度保證潤滑的觀念上轉變過來， 將最小發動機油壓力設計得太高，使 發動機油壓力表在仍能很好潤滑的情 況下也亮紅燈。筆者曾通過測定車輛 發生潤滑故障時發動機油中磨損元素 (Fe、Cu、Pb )含量的變化對這一情 況進行跟蹤，分析數據見表1。
表1數據表明：
☆發動機異常磨損(如燒瓦時的 磨損元素比正常運轉時突增十幾倍) 說明發動機油中的磨損元素能反映實 際磨損情況，用測定發動機油中磨損 元素的方法可以基本反映發動機的磨 損情況。
☆車輛亮紅燈時，發動機油粘度 在正常范圍內，表明亮紅燈不是發動 機油粘度小引起的，即與發動機油無 關；發動機油磨損元素在正常范圍， 表明各潤滑部位未出現非正常磨損， 各摩擦部位發動機油供給充足，亮紅 燈是車輛自身設置或壓力指示故障弓I 起的。
上述跟蹤僅從發動機油磨損元 素的變化進行分析，得出的結論可能仍不夠充分，但至少可以讓大家多 一個角度尋找原因，并為此做更多 的工作。
結論
☆引起車輛亮紅燈的因素眾多， 之所以發動機油被當作主要原因I 而其他因素很少被提及，是因為發 動機油的質量規范最明確，檢測最 簡便，其他因素的責任界定模糊，檢 測困難。
☆發動機油壓力只是反映了在使 用溫度下發動機油粘度的大小，不應 作為判斷發動機油質量好壞的依據。 就發動機油本身而言，對于單級油來 說，壓力表亮紅燈只能說明選用的發 動機油粘度牌號太低；對于多級油來 說，除說明可能是選用的發動機油粘 度牌號太低外，還有可能是發動機油的粘度保持性，即抗剪切安定性不好 或發動機油實際使用溫度較低。
☆車況的巨大差異是國內的客觀 現狀，可以通過合理選油來兼顧發動 機油壓力與低溫啟動性。技術先進、 車況較好的車輛選用油時可選擇啟動 性好、節能的低粘度牌號，四季通用； 車齡長、磨損大、負荷重的車輛，夏 季可選用粘度高的單級油，保證最低 的供油，冬季可選用適當的多級油， 保證低溫啟動，避免四季通用同一牌 號油品。
☆通過對發動機油中磨損元素含 量的跟蹤可知，車輛的最小發動機油 壓力設計過高也是發動機油壓力表亮 紅燈的因素之一。
